Один час из жизни дмитрия шкляра, тогда ещё студента финэка, но уже гендиректора homework. Один час из жизни дмитрия шкляра, тогда ещё студента финэка, но уже гендиректора homework Как цена формируется, это дорого

Идея создать Центр обучения иностранным языкам Best Teach появилась у Кристины Швековой и Дмитрия Шкляра еще во время участия в телепроекте "Офис". Тогда сайт внимательно следил за ходом шоу – портал был его информационным спонсором. Швекова – профессиональный филолог, свободно владеет английским и немецким, сейчас изучает итальянский и французский. "Время строить реальный бизнес, а не заниматься лирикой. В отличие от телепроекта, в собственной компании ты и режиссер, и сценарист, и продюсер. Поэтому сразу становятся видны профессиональные навыки руководителя сквозь призму достигнутых компанией результатов", – говорит Дмитрий Шкляр.

Дмитрий Шкляр – бизнесмен опытный. Центр Best Teach – не первый его проект в сфере образования. До прихода в "Офис" Дмитрий в 2002 году открыл компанию HomeWork, специализирующуюся на написании научных работ, разработке бизнес- и инвестпроектов на заказ, IT-консалтинге. Также на базе организации существует Городской центр репетиторов. Компания имеет представительство не только в Петербурге, но и в Москве. Правда, цены для клиентов в северной столице намного ниже, чем в первопрестольной – видимо, к родному Петербургу бизнесмен неравнодушен.

В новом центре будут предоставлять услуги по обучению иностранным языкам : английскому, французскому, немецкому, итальянскому и испанскому. Список услуг достаточно широк. Кроме различных видов языковых курсов, компания займется подготовкой к поступлению в ВУЗы, сдаче ЕГЭ и сертификационных экзаменов.

Кристину и Дмитрия Шкляра объединяет не только бизнес – молодые люди связаны романтическими узами и всерьез называют свое предприятие "семейным". Кристина в основном заправляет в Best Teach, а Дмитрий продолжает активно заниматься HomeWork. "Мы познакомились в "Офисе" и учились выстраивать отношения прежде всего в профессиональной среде, – рассказывает Кристина Швекова. – А если люди могут вместе работать и принимать общие решения, значит умеют слушать и понимать друг друга. А это главное и в совместной жизни и в бизнесе".

Один час из жизни Дмитрия Шкляра, тогда ещё студента ФИНЭКа, но уже гендиректора HomeWork

Введение

Когда я работал над своей повестью "Дипломовоз в режиме реалити-шоу, или HelpStudent.Ru по выполнению HomeWork", я нередко справлялся в различных правовых источниках, в том числе и в Трудовом кодексе РФ. И мне пришла в голову новая идея. Я решил пофантазировать на тему, как гендиректор HomeWork Дмитрий Шкляр сдавал экзамен по трудовому праву, когда он учился (или числился, не знаю, как точнее написать) в ФИНЭКе по специальности "Управление персоналом" (о чём я знаю достоверно). Эту миниатюру я выполнил в стиле контрольной работы, подобной тем, которые писались моими многочисленными соавторами по предыдущему произведению в бытность их исполнителями в HomeWork. Разумеется, моя фантазия недалека от реальности. Дисциплина "Трудовое право" входит в программу специальности "Управление персоналом" (причём именно на втором курсе), так сказать, "для общего развития", подобно тому, как по специальности "Технология рыбоконсервной промышленности" преподают ихтиологию или же целых три семестра для "Экономики машиностроения" занимает курс "Основы конструирования и проектирования". И экзамены по такого рода дисциплинам - "общеразвивающим" - обязательно присутствуют. Поведение же Шкляра на экзамене рисовано исходя из красочно описанного отношения его к работникам и информации о его личных особенностях - от родительского капитала до участия в реалити-шоу в течение довольно длительного времени по студенческому счёту в равной степени для любой формы обучения. Только в отношении вопросов, доставшихся данному студенту на экзамене, здесь мой полный вымысел, но я стремился не воспроизвести всё в мелочах, а раскрыть некоторые черты характера моего персонажа. Также я мог вместо Игоря Станиславовича назвать Александра Кузьмича, Николая Петровича или кого-нибудь ещё из преподавателей кафедры хозяйственного права ФИНЭКа. Доцент кафедры И.С.Марусин стал вторым персонажем моей фантазии по жребию. Но этот персонаж нужен мне только как преподаватель, раз есть уже студент на экзамене.

Ян Мацкявичюс

Основная часть

Игорь Станиславович закончил перекличку группы по экзаменационной ведомости и совершенно спокойным тоном сказал: - Ну что ж, приступим! Первые шесть добровольцев - выбирайте билеты... Так, только пятеро... Господин Шкляр, что же Вы так нерешительны сегодня? Для генерального директора даже на втором курсе это очень странно. Берите, берите. Дмитрий медленно приблизился к кафедре, преодолев инстинкт отвращения ко всякого рода экзаменам (в равной степени отрицательно он относился к контрольным, рефератам, курсовым, бизнес-планам и задачам, разумеется, если с ними приходилось сталкиваться в качестве студента, а не гендиректора). Почти дрожащей рукой он взял билет и первым делом обратил внимание на номер. "Какой ужас - N 11", - про себя подумал Дмитрий. Но собравшись с силой воли, которую он неоднократно обрушивал на своих сотрудников, гендиректор HomeWork всё же соизволил ознакомиться с вопросами. Вот как выглядел вытянутый им билет:

1. Социальное партнёрство в сфере труда 2. Увольнение и его процедура На первый вопрос Дмитрий сообразил ответ довольно быстро. Он очень любил говорить на эту тему. Хотя это была пропаганда, а не убеждения. Как писала Юлия Латынина в "Золотом государе", что обманщик и пророк одинаково говорят неправду, но пророк верит в то, что говорит, а обманщик - нет. Но длинных разговоров Дмитрий не любил, поэтому кратко написал: "Социальное партнерство - это цивилизованная система общественных отношений в социально-трудовой сфере, строящаяся на согласовании и защите интересов работников, работодателей, предпринимателей, органов государственной власти и местного самоуправления на основе договоров, соглашений, достижения компромисса, консенсуса по актуальным проблемам экономической и социально-политической жизни общества. Социальное партнерство - система взаимоотношений между: -- работниками (представителями работников), -- работодателями (представителями работодателей), -- органами государственной власти, -- органами местного самоуправления, направленная на обеспечение согласования интересов работников и работодателей по вопросам регулирования трудовых отношений и иных, непосредственно связанных с ними отношений (ст.23 ТК РФ)". Дописав ответ, Дмитрий про себя усмехнулся: "Пусть как можно больше моих работников так думают!" Зато второй вопрос заставил Дмитрия помучаться изрядно. Гендиректор, временно превратившийся в студента, взмок с этим вопросом, как в тропическую жару. В конце концов он прибегнул к подсказке. Шпаргалки Шкляра были по последнему слову техники - в виде записей в превосходном мобильном телефоне - родительском подарке, в которых Дмитрий никогда не испытывал недостатка. Перебрав нужную комбинацию кнопок, он нашёл нужное ему. Дословно шпаргалка выглядела так (если устранить сокращения): "Увольнение - это прекращение трудовых отношений между работодателем и работником. При прекращении трудовых отношений трудовой договор подлежит расторжению. ТК РФ для обозначения прекращения трудовых правоотношений содержит три понятия: "прекращение трудового договора", "расторжение трудового договора" и "увольнение работника", при этом законодатель не дает определений этих понятий. Основное различие содержания этих понятий можно провести по тем юридическим фактам, которые лежат в основе прекращения трудовых отношений. Так, понятие "расторжение трудового договора" отражает волевое действие одной из сторон трудового договора (работника или работодателя), при этом на практике чаще используется его синоним - понятие "увольнение". Объем понятия "прекращение трудового договора" более широкий, он включает все основания прекращения трудового договора, как волевые действия сторон трудового договора, третьих лиц (например, суда), так и различные события, не зависящие от воли сторон. В статье 77 ТК РФ приведен перечень общих оснований прекращения трудового договора. Трудовой договор может быть прекращен в следующих случаях: 1. по взаимному согласию сторон (соглашение сторон) (статья 78 ТК РФ); 2. истечение срока трудового договора (статья 79 ТК РФ), за исключением случаев, когда трудовые отношения фактически продолжаются и ни одна из сторон не потребовала их прекращения; 3. расторжение трудового договора по инициативе работника (статья 80 ТК РФ); 4. расторжение трудового договора по инициативе работодателя (статьи 71 и 81 ТК РФ); 5. перевод работника по его просьбе или с его согласия на работу к другому работодателю или переход на выборную работу (должность); 6. отказ работника от продолжения работы в связи со сменой собственника имущества организации, с изменением подведомственности (подчиненности) организации либо ее реорганизацией (статья 75 ТК РФ); 7. отказ работника от продолжения работы в связи с изменением определенных сторонами условий трудового договора (часть четвертая статьи 74 ТК РФ); 8. отказ работника от перевода на другую работу, необходимого ему в соответствии с медицинским заключением, выданным в порядке, установленном федеральными законами и иными нормативными правовыми актами Российской Федерации, либо отсутствие у работодателя соответствующей работы (части 3 и 4 статьи 73 ТК РФ); 9. отказ работника от перевода на работу в другую местность вместе с работодателем (часть 1 статьи 72.1 ТК РФ); 10. обстоятельства, не зависящие от воли сторон (статья 83 ТК РФ); 11. нарушение установленных ТК РФ или иным федеральным законом правил заключения трудового договора, если это нарушение исключает возможность продолжения работы (статья 84 ТК РФ). Кроме общих оснований трудовой договор может быть прекращен и по другим, дополнительным основаниям, которые предусмотрены ТК РФ (например, статьи 278, 288, 307, 312, 336 ТК РФ) и иными федеральными законами Увольнение допустимо лишь по основаниям, предусмотренным трудовым законодательством. Кроме того, при увольнении работников работодатель обязан обеспечить выполнение предусмотренных трудовым законодательством гарантий, выплатить все компенсации, связанные с расторжением трудового договора. Работодатель обязан при увольнении выплатить работнику: 1) заработную плату за время, фактически отработанное в месяце увольнения (в порядке, установленном в статье 140 ТК РФ); 2) компенсацию за все неиспользованные отпуска (статья 127 ТК РФ); 3) выходное пособие (в определенных законодательством случаях). В противном случае это может привести к судебным разбирательствам. Если работодатель увольняет работника без достаточных на то причин либо его действия не соответствуют законодательно установленному порядку, он не выплатил суммы, предусмотренные трудовым законодательством, это является нарушением порядка увольнения. В такой ситуации работник вправе обратиться в суд за защитой своих трудовых прав. Нарушение процедуры увольнения может служить основанием для восстановления работника на работе даже в том случае, если у работодателя имелись основания для увольнения работника. Поэтому специалистам кадровых служб следует особенно ответственно относиться к соблюдению процедуры увольнения работников, в том числе ее документального оформления. При задержке выплат сумм, причитающихся работнику при увольнении в соответствии со статьей 236 ТК РФ, работодатель обязан выплатить их с уплатой процентов (денежной компенсации) в размере не ниже 1/300 действующей в это время ставки рефинансирования Центрального банка Российской Федерации от не выплаченных в срок сумм за каждый день задержки начиная со следующего дня после установленного срока выплаты по день фактического расчета включительно. Обязанность выплаты указанной денежной компенсации возникает независимо от наличия вины работодателя". "Блин, сколько всего здесь, - подумал про себя Дмитрий, которому опять стало не по себе - Вот, оказывается, сколько я обязан. Как хорошо, что у меня в HomeWork по закону одно, а на деле другое... Как хорошо, что никаких договоров с работниками я не заключаю. А то они совсем обнаглеют. Плати тогда им. Пусть и без того работают! Меня интересуют другие договоры - с клиентами. Они могут использоваться как средство прижимать исполнителей. Надо поставить их на территории компании выше законов..." Увлечённый новой идеей, Дмитрий непроизвольно нажал какую-то кнопку - и в тот же момент запись была стёрта. "Ай, ладно, - подумал Дмитрий - не буду напрягаться, всё равно ничего не помню и помнить не хочу. Главное, чтобы исполнители не вспомнили. А Игорь Станиславович всё равно меня валить не будет. Неудобно ему будет, если потомственный гендиректор экзамен не сдаст". Для приличия Дмитрий наскоро написал на листе какую-то "вилю-филю" и стал спокойно ждать, когда преподаватель спросит, кто готов отвечать...

Выводы

В принципе вывод я могу сделать только один: российское трудовое законодательство на территории HomeWork не действует. По многим причинам... Хотя есть не менее важный второй вывод: исполнителям полезно было бы знать краткое содержание шпаргалки Шкляра! Так что советую - расскажите всем о HomeWork! В смысле - какая это компания на самом деле.

Использованная литература

1. Трудовой кодекс Российской Федерации 2. Толкунова В. Н., Гусов К. Н. Трудовое право. Причину, по которой Шкляр ужаснулся номеру билета, см. здесь. http://www1.psychotechnica.ru/besedy/19-05-25.html Но я не думаю, что он суеверен (прим. автора)

Петербургский предприниматель Дмитрий Шкляр и его партнёр Владимир Бакутеев инвестировали в каршеринг-сервис Streetcar . ЦП поговорил с Дмитрием о будущем каршеринга в России, безопасности автомобилей и технологической составляющей проката автомобилей.

Дмитрий, как вы оказались в этом бизнесе?

Мы с моим партнёром Владимиром Бакутеевым много времени занимались различными ИТ-проектами. Но самый известный из тех, что у нас получились, это сервис для коммуникации с посетителями сайта Livetex. У нас есть и другие направления бизнесов, где так или иначе используется ИТ-составляющая, но это самая интересная для нас компания, в которую мы вложили всю душу, силы и знания. На сегодняшний день это лидер российского рынка.

К нам постоянно приходят и предлагают, чтобы мы вошли в какой-то бизнес в качестве партнёров или инвесторов. Конечно, мы очень тщательно отбираем проекты. Не так давно, месяца три назад, мой товарищ предложил нам с моим партнёром поучаствовать в его проекте Streetcar.

Что за товарищ?

Антон Постольников. Он много лет жил и учился в Америке, занимался бизнесом на Западе, последние лет семь-восемь занимается бизнесом здесь. Бизнес у него, в том числе, связан с автомобилями и с ИТ, поэтому он в этом понимает. У него есть много знакомых из Кремниевой долины, Стэнфорда, он часто туда летает (и сейчас он там находится, кстати).

Поэтому у нас хорошие отношения с западными партнёрами, мировыми автопрокатчиками и системными интеграторами, но ему не хватает опыта в российских реалиях, в маркетинге, продажах — у нас они есть. И всегда удобнее развивать бизнес с кем-то, нежели самому. Мы с ним делим дружбу, опыт, знания, риски.

Почему вы на это согласились?

Я знал о проекте, потому что Антон постоянно говорил о нём в течение последнего года, активно им занимался. Честно говоря, мы в это не очень верили, относились скептически, в течение года общались по этой теме, давали какие-то советы, узнавали, как идут дела, держали связь. Проект новый, сильно завязан на ИТ, поэтому выход его задержался — вместо полугода это заняло год.

Мы пристально наблюдали за динамикой, и через четыре месяца после запуска приняли решение, что будем участвовать в проекте. Не просто участвовать как люди, которые дали денег и проверяют отчёты раз в месяц — я взял на себя функции по коммерческой части. В частности, продажи и маркетинг.

Доля была куплена в виде кэшаута — то есть деньги, за которые мы её купили, не пошли в развитие, а попали в карман мажоритарному акционеру, у которого было 100%. Я теперь курирую продажи и маркетинг, в ближайшие полгода-год буду этим заниматься, пока мы не создадим правильную команду, структуру, не выйдем в Москву.

Я занимаюсь оперативными процессами, даже некоторых сотрудников набираю на работу. Все сотрудники воодушевлённые, работают в хорошем офисе, пишут восторженные посты в соцсетях. Бизнес у нас растёт каждый месяц, но это не наш максимум — можем расти ещё быстрее.

Дмитрий Шкляр

Livetex вы сейчас времени совсем не уделяете?

Я уже год как ушёл от оперативного управления Livetex, им занимается мой партнёр Владимир Бакутеев. У нас ведь, как я говорил, есть ещё и другие бизнесы — я себя вижу не как того человека, который постоянно руководит бизнесом, а как человека, который помогает его вырастить и настроить, и через год-полтора отходит от операционки и становится, например, партнёром или председателем совета директоров.

Давайте перейдём к сути проекта. Расскажите подробнее — чем Streetcar отличается от обычного автопроката?

Streetcar — это более удобная аренда автомобилей. Мы хотим, чтобы это превратилось в альтернативу собственному авто. Сейчас машина у человека в основном стоит на месте — она теряет в амортизации, надо платить за страховку, за парковку, ремонтировать; но ездят на ней, может быть, только два часа в день.

Streetcar — это клуб. Чтобы стать его членом, необходимо зарегистрироваться у нас на сайте, получить договор и карту-ключ, которая подходит ко всем нашим автомобилям. От обычного проката мы отличаемся тем, что вы можете бронировать автомобиль, начиная от 15 минут. Например, вы знаете заранее, что нужно поехать с друзьями за город на два часа, или собираетесь в спортзал, или просто сломался автомобиль — вы смотрите на сайте (пока только там, приложение разрабатывается) или звоните в колл-центр, чтобы узнать, какая машина свободна и находится ближе всего. Сейчас у нас в Петербурге чуть менее 70 машин, они разбросаны практически по всем районам — где-то их больше, где-то поменьше.

Затем нужно подойти к автомобилю, поднести карту-ключ к лобовому стеклу — автомобиль благодаря этому открывается. В бардачке есть специальное оборудование, нужно ответить на три специальных вопроса…

Каких?

Осмотреть машину на предмет повреждений, которые не обозначены в опросном листе, проверить, не грязный ли автомобиль, на месте ли ОСАГО и ПТС. После этого ключи выезжают, и автомобиль можно заводить. В личном кабинете нужно привязать карточку, и деньги списываются за два часа до бронирования.

Как цена формируется, это дорого?

Есть зафиксированные цены. Мы их рассчитали согласно стоимости автомобиля, его амортизации, бензина. В основном ценообразование отталкивается от стоимости автомобиля. Другие параметры влияют не более чем на 20%. Например, вы бронируете «Джетту» или «Гольф» на два часа — в будние дни это 299 рублей в час. Туда, как и в любое бронирование, входит бензин на 100 км. На этой машине вы самостоятельно можете поехать по своим делам.

Деньги спишутся за два часа до поездки — если вы бронируете на два часа, то выйдет 600 рублей. В классической аренде необходимо каждый раз заключать договор, приезжать в аэропорт или точку выдачи, они замораживают деньги на карте (зачастую немаленькие), и вы ещё очень долго ждёте чего-то.

У нас замораживаются деньги только один раз — всего лишь три тысячи рублей. Если вы хотите их разморозить, нужно расторгнуть договор. Иначе эти три тысячи висят постоянно, и вы можете брать машину в любой момент. Бронирование машины занимает, наверное, две минуты — если позвонить, через сайт — минут пять.

Автомобиль техобслуживания

Бывают же, наверное, ситуации, когда Streetcar выходит дороже такси.

Если брать такси за город, то это, конечно, будет очень дорого. Можно посчитать и сравнить — взять ту же нашу «Джетту». У нас пока, в основном, только Volkswagen и BMW, все новые, и мы не держим их более трёх лет — потом будем менять. Есть комфорт-класс — Jetta, Golf, BMW 1. Есть также автомобили премиум-класса — BMW 5, BMW 3, Passat — то, что стоит дороже 1,5-2 млн рублей.

Так вот если взять такси — заехать на рынок, купить мясо, кого-то ещё забрать по дороге, доехать туда, развести огонь, сделать шашлыки, поиграть в волейбол, вернуться — потратите часов пять. На такси это будет стоит не меньше трёх тысяч, даже ещё больше наверняка. И машина будет не очень удобной. У нас вы заплатите 299 рублей за каждый из пяти часов. Бензина на 100 км вам наверняка хватит, значит, это выгоднее.

Сколько в итоге получится пользователей на один автомобиль?

Мы хотим, чтобы автомобиль обслуживал постоянно 15-20 клиентов. Это не только удобно и экономически выгодно, но и поможет решить городские проблемы, например, пробки в центре города — сейчас, кстати, ведём переговоры с госструктурами. Эта проблема очень актуальна в Москве — там нужно сперва потратить время на дорогу, а потом ещё найти парковку — а центр города сейчас полностью платный.

Москва — прогрессивный город, многие ездят на метро. В нашем случае, если вам надо съездить на встречу, то вы смотрите, какая машина находится возле вас, бронируете её хоть на полгода — зная, что вы вечером занимаетесь спортом, или есть какие-то совещания — и эта машина в определённые дни и часы забронирована за вами. Другой человек, который бронирует эту же машину, видит, что она, например, забронирована с двух до трёх, и бронь доступна с промежутком в 15 минут — то есть в 14:15 он может её уже забрать.

И что будет, если я забронирую машину с двух до трёх, но к трём часам её не верну?

Конечно, мы к этому плохо относимся. Во-первых, есть штрафные санкции, если вы опоздали — это одна история. Если вы бросили машину в другом месте, потому что не успеваете — другая история, но 99% людей приезжают вовремя. Сейчас нет каких-то жёстких наказаний, но в будущем сервис будет развиваться, парк автомобилей увеличиваться, и нам, конечно, хочется, чтобы пользователи относились уважительно к следующим клиентам.

Если вы оставляете машину там, где нужно, то это гарантирует тому, кто забронировал после вас, что машина будет доступна. Если человек захотел поехать в аэропорт и встретить друга или девушку, или у него начинаются занятия музыкой, то для него это будет проблема. Так может возникнуть плохое отношение к нашему сервису.

Вот опаздываю я и всё, что делать?

Клиенты, которые опаздывают, могут позвонить и продлить бронирование — если за ним брони нет, то мы продлим. Просто спишутся дополнительные деньги. Если за ним кто-то есть, то так сделать нельзя — надо быть вовремя. В крайнем случае мы звоним следующему клиенту и пытаемся договориться. Пока клиенты всё-таки лояльно относятся к нашему сервису и рассчитывают время. На второй-третий раз — точно. На сегодняшний день у нас более 40% клиентов — постоянные, они пользуются сервисом на регулярной основе.

Сколько их всего?

Всего зарегистрировано в системе около 2000 человек, из которых нашими услугами пользовались хотя бы раз более 900 человек. Во всём мире, по оценкам, сейчас около 15 млн людей, которые пользуются каршерингом. Нам не нужен миллион, если у нас будет тысяч 30 постоянных клиентов в Петербурге и Москве, будет круто, нам хватит.

Сервис работает чуть более пяти месяцев. Активное движение пошло последние два-три месяца. До этого мы отлаживали модель — потому что здесь очень сложная техническая часть — оборудование, которое интегрируется с CRM-системой, с системой бронирования, биллинга, контроля автомобилей. У нас до сих пор появляются ошибки, и, конечно, мы не могли полностью запустить сервис, пока не отладим всю техническую часть.

ИТ-система своя?

Это система не отечественной разработки, она западная, и в этом плане отнюдь всё не быстро происходит — если есть какие-то изменения или доработки, то всё происходит значительно дольше, чем если бы мы использовали что-то отечественное. Но, к сожалению, отечественных разработок по системе бронирования и управления парком автомобилей по системе каршеринга не существует.

Той системой, которую выбрали мы, пользуются большое количество мировых систем каршеринга и проката автомобилей. Сейчас есть проблема с тем, что интерфейс не очень дружелюбный, но в ближайшее время компания-поставщик софта проведёт редизайн, и мы получим комфортный личный кабинет. Сейчас внешне сервис выглядит не очень юзабельно — на 2002 год, но он позволяет совершать все операции по бронированию, по поиску автомобилей, по списанию с карточек, по оплате.

Сколько всего вложено в этот бизнес?

Всего в проект было проинвестировано порядка 150 млн рублей. Хочу подчеркнуть, что все машины — наши, они не в аренде или кредите, а куплены за собственные средства. К тому же, у нас очень дорогая система, которая была переведена на русский язык, адаптирована под нашу систему эквайринга, работы с клиентами и так далее.

Как-то собираетесь территориально расширяться?

Видя, что наш бизнес работает, мы планируем выходить в Москву, потому что большое количество людей оттуда нам пишет — хотя мы не рекламируемся в Москве. Город там перегружен, люди пытаются найти для себя оптимальную схему передвижения.

Вы говорите про метро, но многие там предпочитают и такси сейчас.

Мы, тем не менее, не позиционируем наш сервис как альтернативу такси — если человек хочет взять машину в одном месте, доехать до другого и там бросить, то выгоднее всё же взять такси. А у нас альтернатива собственному автомобилю — взял у дома или работы, поездил по делам, вернул туда же. Сейчас очень много сервисов про такси. Оно стало доступным и дешевым, среднее использование составляет не более часа, а наши клиенты берут машину на три, четыре, даже пять часов.

Если человек хочет бросить машину в другом месте, то мы ему объясняем: заходите на «Яндекс.Такси», Wheely, Gettaxi, заказываете за 300-400 рублей автомобиль и доезжаете.

А так — нужно ещё найти место для парковки, оно будет неудобным и далеко от нужного места, а если неправильно встанете — ещё и эвакуируют. Следующий клиент её и найти не сможет, увеличится нагрузка на колл-центр… Ну и это вообще другой бизнес. Мы выбрали для себя модель «взял, поездил, привез в то же место».

Как это место выглядит, оно как-то огорожено?

Это только охраняемые парковки, или парковки в спальных районах, или парковки при ТСЖ. На сайте заранее бронируете машину и видите её номер, марку, цвет — приходите на парковку и находите её там. На некоторых парковках делаем сейчас опознавательные знаки, ну или охранник может помочь. Эти парковки небольшие, найти машину — не проблема. Даже при том, что на самой машине никаких знаков нет — обычный автомомбиль. Бывает такое, что человек приезжает на велосипеде, пристёгивает его, едет на автомобиле и возвращается.

Наша задача сделать так, чтобы пользователь мог потратить не более 10-15 минут пешком, чтобы добраться от одного автомобиля до другого.

Сколько для этого нужно машин?

В Петербурге, по нашим оценкам, 200-250. В ближайшие год-полтора в Петербурге столько должно быть. Возможно, и больше. Если у нас получится сделать так, чтобы люди отказывались от покупки собственных автомобилей в пользу каршеринга, то это будет здорово.

В Москве сколько понадобилось бы автомобилей?

Мы планируем, что в Москве понадобится порядка 1000 автомобилей.

То есть прям в пять раз больше?

Да. В ближайшие три года планируем дополнительно проинвестировать в проект — как в инфраструктуру, так и в покупку автомобилей — до $15 млн. Во вторую очередь после Москвы будем думать о городах-миллионниках.

Новосибирск, Екатеринбург, Нижний Новогород, Казань?..

…Самара, Ростов-на-Дону — все наши миллионники. Петербург, на самом деле, сложный регион для многих бизнесов, поэтому считается, что если ты смог в Петербурге запуститься, то тебе открыта дорога на другие города. Ну и нам было удобно — мы живём в Петербурге, у нас есть ресурс, люди, команда здесь.

Людей мы только набираем — пока всего 20 человек работает, сейчас ищем менеджеров по продажам, по маркетингу, по работе над автомобилями. Мы сами же обслуживаем машины, работаем с техниками. Когда мы машины перевозим, ремонтируем, меняем аккумуляторы, работаем со страховыми и тому подобное — эту работу тоже отлаживаем, потому что в ней есть очень много проблем. Сейчас много внимания уделяем аналитике, пытаемся создать свой собственный скоринг, который будет анализировать, где машина работает эффективно, где неэффективно, где машину надо переставить.

На основе каких данных анализируете?

Активно работает сообщество во «ВКонтакте» и в Facebook, люди там также пишут, что они хотят. Ещё они звонят, мы анализируем, куда больше доставляем договора и где люди мало берут машины. То есть мы занимаемся аналитикой и думаем, куда что дислоцировать, чтобы для себя выработать оптимальную модель: где какой район, какая парковка, какая должна быть удалённость от жилых домов, бизнес-центров, торговых центров.

Через 3-5 месяцев выработаем формулу и сможем автоматически рассчитывать, какая машина какого класса где должна работать.

Есть какие-то подобные истории успеха за границей?

Самая успешная история — ZipCar, эту компанию приобрёл Avis, это один из крупнейших мировых прокатчиков. Её купили за $500 млн. Но у ZipCar практически все машины были в лизинге. Если бы машины были выкуплены и не было таких громадных костов, оценка была бы выше. Наш бизнес тоже может быть куплен мировыми прокатчиками, такими как Avis, Hertz, Eurocar и так далее. Мы параллельно с ними общаемся, они про нас знают, потому что компания, которая поставляла нам ПО, работает и с ними тоже. Вероятно, через 3-5 лет они нас смогут купить, если захотят иметь в России такой сервис.

То есть ваша конечная цель — это выход из компании?

На 80% — да. Но опять же зависит от стоимости. Если мы поймём, что нам проще зарабатывать, а оценка не отвечает нашим ожиданиям, то будем зарабатывать деньги. Но всё-таки мы бы хотели сделать крутой проект, который был бы продан мирвоому прокатчику из большой четверки.

Ваша работа с продажами связана — в чём это выражается, кому и что вы продаёте?

Конечно, мы не занимаемся активными продажами по b2c — я имею в виду, в основном, работу с колл-центром. Там раздаются постоянные звонки, люди интересуются, что за сервис и как он работает. Тут надо очень хорошо работать с менеджерами, чтобы они могли понятно объяснить и ответить на любые вопросы. Есть ещё отдельная работа с теми клиентами, которые уже с нами — их поддержка. Важно выстроить правильный суппорт, чтобы клиенты были довольны и лояльны.

Получается?

Мы пока над этим работаем, и пока не достигли идеальных результатов. Ещё есть маленький подотдел, который занимается аналитикой автомобилей — это тоже относится к продажам, потому что мы заключаем договора с клиентами, но они не могут на машинах ездить, поэтому мы слушаем их комментарии, делаем свой скоринг и передислоцируем их в то место, где будет удобнее. Чтобы эффективность продаж была выше. Есть ещё человек, который общается с клиентами, которые заключили договор, но по какой-то причине не используют наш автомобиль.

Есть отдельное направление b2b, мы его начинаем развивать. В Петербурге работаем с «Сигмой» — это дилер Volkswagen. На нескольких точках стоят наши машины — если клиент привёз свой автомобиль на ремонт, то он прямо там может заключить договор, получить карточку, сесть и поехать. ТО занимает три часа, лучше тоже съездить по своим делам. У дилера практически никогда не бывает подменных автомобилей — поэтому мы будем с ними работать. Дальше — бизнес-центры, гостиницы, удалённые жилые комплексы.

Вы можете назвать три основные проблемы, которые возникают в таком бизнесе?

Мы очень боимся воровства автомобилей.

Не было ещё такого?

Нет, не было. У нас трёхуровневая система безопасности, которая была проработана как с западными партнёрами, так и с российскими. Ещё мы боимся ДТП — пока вроде всё в норме.

Мы не хотим, чтобы наш сервис воспринимали как какую-то разовую игрушку — взял, покатался и вернул. И мы не хотим, чтобы нас воспринимали как такси — конкуренция с такси это путь вникуда.

Есть ещё проблема в Петербурге с нахождением хороших парковочных мест в некоторых районах города. Например, возле станции метро «Василеостровская».

Там вообще беда.

Закрытых парковок нет, проблема серьёзная. Наверное, больше проблем нет. Сомнений было много, но они все исчезли — не зря же мы приняли решение войти в этот бизнес. Да и это не проблемы, а скорее переживания. Даже если машины будут бить, а парковок будет мало — мы всё равно сможем найти решение и разобраться. Мы же изучаем мировой опыт — там этих проблем сейчас нет.

Хотя всё-таки у нас разный менталитет, разная культура вождения, и много чего разного. Но всё-таки я верю, что российские потребители становятся более внимательными, лояльными. Людей я прошу относиться к нам снисходительно — мы ещё молодые, коллектив у нас молодой, мы можем совершать ошибки. Мы же стартап — вне зависимости от того, что было проинвестировано много денег. Хочется, чтобы люди лояльно к нам относились. Мы каждую неделю проводим совещание и обсуждаем проблемы, о которых нам сообщают клиенты, следуем их рекомендациям, постоянно что-то дорабатываем и меняем. К сожалению, всё происходит не так быстро.

Сейчас, как я понял, сервис завязан сильно на человеческом факторе — есть люди в колл-центре, есть техники, ещё кто-то. Возможно ли в будущем минимизировать участие людей в процессе?

Конечно. Людей сейчас слишком много на тот парк, который есть. Без отдела сервиса, колл-центра, маркетинга невозможно руководить бизнесом — когда машин станет в два, три, четыре раза больше, штат сотрудников, конечно, будет расширяться, но не пропорционально увеличению количества автомобилей. Те люди, которые есть сейчас, могут обслуживать и 150, и 200, и 300 машин. Конечно, на данный момент издержки большие, но без них никуда.

Вы упомянули про некую трёхуровневую систему безопасности — можете про неё рассказать подробнее?

У нас несколько систем — есть спутниковая, которая в реальном времени информирует сотрудников о любых событиях, происходящих с автомобилем: открытие дверей, открытие капота, наклон автомобиля. Несколько систем одновременно это контролируют. Ещё мы видим, если машина слишком быстро разогналась, тогда мы об этом сигнализируем. Удалённо можем закрыть или открыть автомобиль, видим, где он находится. Видим, если человек ездит по кругу и занимается дрифтингом — от этого покрышки стираются ведь.

И изнутри это всё нельзя отключить?

Очень сложно — система ведь дублируется. Наверное, можно попробовать, но вряд ли получится.

Это ваши разработки?

Это не наша разработка, но под нас всё кастомизировалось и адаптировалось.

Вы сказали, что есть перспектива выхода в другие города — а как насчёт других стран?

Нет. За границей есть конкуренты, а Россия-матушка такая большая, что нам бы её хотя бы охватить. То есть сейчас сложно выходить туда, где кто-то уже есть, на тот рынок, который мы до конца не знаем. Всегда когда выходишь за границу, ты сперва должен добиться каких-то результатов здесь.

Может, вам тогда захочется как-то по-другому бизнес диверсифицировать — добавить мотоциклы, яхты, вертолёты?

Пока не думали об этом, нет. Есть ещё идеи по автомобилям, нужно сперва их реализовать. Некоторые клиенты хотят свою машину дать, чтобы мы туда своё оборудование поставили и сдавали другим. Вся система обошлась нам в итоге в более миллиона долларов, и некоторые люди хотят в других городах взять её себе и заняться таким бизнесом — то есть в будущем мы сможем и франшизу продавать.

Пока делаем так, чтобы всё было удобно и можно было заменить автомобиль. К примеру, один и тот же смарт-ключ должен подходить к автомобилям во всех городах — в Петербурге, Москве, Новосибирске. Поехал в Москву в командировку, забронировал там автомобиль со своим ключом — ездишь. В Казань приехал — и там есть машина.

А приложение как скоро выйдет?

Как все знают, техническая часть всегда задерживается — то, что обещают разработчики, это одна история, но я думаю, что постараемся до нового года запустить. Очень трудная интеграция систем бронирования с нашей системой биллинга, работа с эквайрингом. Пока не знаем, какие ещё появятся подводные камни. Пока предлагаем мобильной версией пользоваться, базовая функциональность там есть. Или через колл-центр.

Но большая часть людей предпочитает не звонить, а заходить на сайт — так удобнее.

А вы сами на чём ездите?

Range Rover Long.

«Стриткаром» вы не пользуетесь?

Если вдруг мой автомобиль сломается, то я, конечно, воспользуюсь.